C.Ap. Constanţa, s.com., dec. 214/COM/1999
1. La data de 2.10.1998, Direcţia Căi Ferate Port Constanţa, a chemat în judecată SC “Dezrobirea” SA Constanţa, pentru a fi obligată la plata sumei de 24.019.200 lei, cu titlu de “taxe imobilizări vagoane” şi la “reactualizarea sumei cu rata inflaţiei de la data scadenţei la data achitării datoriei”.
Se susţine de reclamantă că, în baza contractului de transport pe calea ferată, în calitate de destinatar al mărfurilor transportate, era obligată să le descarce la termenul liber tarifar. Această obligaţie, însă, nu şi-a îndeplinit-o, conform notei de constatare nr. 17/1998, iar plata sumei pretinse a refuzat-o.
2. Tribunalul Constanţa, prin sentinţa civilă nr. 1528/COM/10.11.1998, a admis acţiunea şi a obligat pârâta la plata sumei pretinse prin cererea de chemare în judecată.
Instanţa de fond a înlăturat apărarea pârâtei, care a invocat forţa majoră ca temei al neexecutării obligaţiei sale contractuale, constând în greva salariaţilor săi. în esenţă, Tribunalul a reţinut, fără trimitere la textul de lege aplicabil, că greva generală a salariaţilor nu poate constitui o împrejurare imprevizibilă şi de neînlăturat; că pârâta era datoare a întreprinde măsuri concrete pentru înlăturarea efectelor grevei generale, de care a avut cunoştinţă înainte de declanşarea acesteia.
3. împotriva sentinţei, pârâta SC “DEZROBIREA” SA a declarat apel, reluând, ca motiv, apărarea esenţială din prima instanţă.
Se susţine că sindicatul a notificat conducerea societăţii cu 48 ore înainte, despre declanşarea grevei generale, conform art. 21 din Legea nr. 15/1991 a conflictelor de muncă, perioadă în care negocierile au continuat. în acest interval de timp, însă, în mod surprinzător, a fost declanşată greva, iar societatea a introdus, imediat, acţiunea la Judecătoria Constanţa, care, prin sentinţa civilă nr. 9363 din 24.06.1998 a fost declarată ilegală şi, în consecinţă, a încetat de îndată. în acest mod, pârâta apelantă consideră că a luat toate măsurile preventive şi represive prealabile, care, însă, nu se puteau extinde şi asupra opririi vagoanelor cu marfă aflate, pe parcurs, în diferite staţii de cale ferată.
Pe de altă parte, sub aspectul calificării grevei, în circumstanţele de fapt expuse, apelanta, motivat şi cu trimiteri la doctrină, susţine că aceasta constituie un caz de forţă majoră; este fapta unui terţ, a avut un caracter extraordinar, fiind un eveniment surprinzător şi imprevizibil. Se invocă şi dispoziţiile art. 72 din Regulamentul de transport pe căile ferate, aprobat prin OG 41/1997, în care greva este prevăzută ca un caz de exonerare de răspundere a căii ferate.
Intimata reclamantă, prin concluzii scrise, în apel, susţine că greva nu este o cauză de forţă majoră, nefiind o “împrejurare externă, iar pe de altă parte, nu are caracter imprevizibil”, în raport de dispoziţiile art. 7 din Legea nr. 15/1991. Cu privire la incidenţa art. 72.3.8 din Regulamentul de transport pe calea ferată, intimata arată că textui prevede in terminus că greva este un caz de forţă majoră, ci se aplică numai pentru depăşirea termenelor de transport pe calea ferată.
4. Apelul este fondat.
4.1. între părţi s-a încheiat contractul comercial de transport, pârâta apelantă având calitatea de destinatar şi obligaţia de a descărca marfa primită în termenul liber tarifar.
Această obligaţie nu a fost îndeplinită în perioada 18-24.06.1998 ceea ce a generat imobilizarea vagoanelor încărcate cu marfă şi cererea reclamantei pentru plata taxelor impuse prin contract şi TLM pentru depăşirea termenului liber tarifar.
Nu se contestă starea de fapt şi valoarea taxelor pretinse de reclamantă.
Prin adresa nr. 31 din 15.06.1998, sindicatul a comunicat apelantei că, începând cu data de 17.06.1998, va declanşa greva generală, principala revendicare vizând creşterile salariate pretinse faţă de patronat.
Conducerea societăţii a continuat negocierile pentru a preveni conflictul în forma grevei, însă, începând din ziua de 17.06.1998 sindicatul a început greva generală.
Prin adresa nr. 439/18.06 1998, apelanta a înştiinţat intimata pârâtă asupra acestui eveniment, invocându-l ca forţă majoră, conform art. 1082-1083 C.civ.
Totodată, la data de 18.06.1998 a introdus acţiunea la Judecătoria Constanţa, iar, prin sentinţa civilă nr. 9363 din 24.06.1998, greva a fost declarată ilegală, întrucât nu s-au respectat dispoziţiile legale incidente – iar, pe de altă parte, salariaţii au obstrucţionat activitatea societăţii; se exemplifică procesul verbal, încheiat de către organele poliţiei la
18.06.1998 în care se consemnează că “greviştii nu au permis intrarea macaralei în zonă pentru a iucra, pe motiv că le sparge greva”.
Urmarea acestei hotărâri judecătoreşti, greva, declarată ilegală, a încetat în ziua de 24.06.1998.
Din procesele verbale depuse, rezultă că şi în ziua de 18.06.1998 conducerea societăţii a continuat negocierile cu reprezentanţii sindicatului, deşi greva era declanşată, încercând să limiteze durata în timp a acesteia şi consecinţele ei economice şi comerciale.
4.2. Potrivit art. 1083 C.civ. “nu poate fi loc la daune interese – când din o forţă majoră sau din un caz fortuit, debitorul a fost poprit de a da sau de a face aceea la care se obligase sau a făcut aceea ce îi era oprit”.
Forţa majoră, potrivit doctrinei şi jurisprudenţei, desemnează acel fapt ori situaţie, intervenit dintr-o cauză exterioară, care constituie un obstacol imprevizibil şi de neînlăturat în executarea obligaţiei asumate. Principalul efect imediat şi constant al cazului de forţă majoră care împiedică executarea obligaţiei asumate este de a scuti pe debitor de plăti daune-interese.
Aşadar, pentru a fi şi eficient cazul de forţă majoră, este necesar ca acesta să fie un eveniment străin (exterior conduitei părţilor), imprevizibil şi de neînlăturat, iar, pe de altă parte, cel care îl invocă să fi luat toate măsurile pentru a-l putea evita ori a-i limita efectele.
în speţă, nu se poate înlătura caracterul intempestiv (surprinzător) al grevei generale, chiar dacă sindicatul a înştiinţat patronatul asupra declanşării acesteia, cât timp ea a început în timpul negocierilor, care au continuat şi în perioada grevei.
Totodată, nu se poate susţine că societatea a manifestat pasivitate faţă de grevă, încercând prin continuarea negocierilor oprirea acesteia. Relevant este faptul că în ziua de
18.06.1998 a introdus acţiune la Judecătoria Constanţa, care a declarat greva ilegală şi a dispus încetarea acesteia, în ziua de 24.06.1998.
De asemenea, în ce priveşte măsurile preventive, rezultă că societatea a înştiinţat, imediat, reclamanta, ca şi pe ceilalţi transportatori, invocând greva ca un caz de forţă majoră.
Prin urmare, se poate conchide că apelanta a luat toate măsurile concrete posibile, preventive şi represive, pentru a evita greva şi a-i limita efectele. Pe de altă parte, apelanta nu poate răspunde pentru violarea de către sindicate a dreptului la grevă şi a normelor privind exerciţiul acestui drept, cât şi pentru consecinţele economice ale unei greve ilegale.
Evident că întreruperea activităţii a avut loc subit, în condiţii ilicite, consecinţele fiind datorate comportamentului ilegal al autorilor grevei.
Fără a ignora caracterul strict al conceptului de forţă majoră, în dreptul comercial o astfel de situaţie, în circumstanţele speciale ale speţei, întruneşte elementele cerute de art. 1083 C.civ. Textul este incident şi în obligaţiile comerciale, întrucât sunt aplicabile dispoziţiile art. 1 C.com. (“în comerţ se aplică legea de faţă. Unde ea nu dispune, se aplică codul civil”).
Interpretând probele examinate şi determinând circumstanţele cauzei, în care a avut loc întreruperea activităţii de către salariaţii grevişti, se constată că aceasta prezintă un caracter imprevizibil şi de neînlăturat (“irezistibil”), care a fost de natură a pune pe apelantă în
imposibilitate absolută de a-şi executa obligaţiile asumate prin efectul unei cauze străine (exterioare părţilor din contract).
Nu este irevelantă nici prevederea din art. 72.3.8 din Regulamentul de transport pe calea ferată, aprobat prin OUG 41/1997 (M.Of. al României, p. I, nr. 220/1997) care introduce între evenimentele străine de exonerare de răspundere şi greva, pentru raporturile comerciale în care se afla calea ferată.
în acest sens, atât doctrina, cât şi jurisprudenţa relevă necesitatea începlinirii următoarelor cerinţe pentru a opera exonerarea de răspundere:
-împrejurările care blochează executarea contractului să fie independente de voinţa părţii care le invocă, adică să fie exterioare, să nu poată fi controlată de ea şi să rămână în afara sferei sale de influenţă;
– piedica survenită să nu fi fost, în mod rezonabil, previzibilă la momentul încheierii contractului;
– obstacolul intervenit, cât şi efectele sale, să nu fi putut fi, în mod rezonabil, prevenite sau depăşite, ceea ce arată că nu este suficient ca evenimentul de forţă majoră să fie extern şi imprevizibil;
neexecutarea obligaţiei asumate să se datoreze, în mod exclusiv, piedicii invocate de către debitor;
– intervenţia împrejurării de forţă majoră trebuie să fie notificată neîntârziat de către partea care o invocă celeilalte părţi, pentru ca aceasta să poată acţiona pentru eventuala reducere a prejudiciului.
Evenimentele care apar, cu titlu de exemple, în cuprinsul clauzelor de forţă majoră din contractele comerciale internaţionale sunt: cataclismele naturale (cutremure, secetă, furtuni, incendii, inundaţii), războaie declarate sau nedeclarate, războaie civile, actele de piraterie, sabotaje, conflictele de muncă (greve, lock-out – închiderea întreprinderii de patron pentru a preveni o grevă a salariaţilor sau pentru reorganizarea întreprinderii), actele autorităţilor (embargoul, interdicţii la export, raţionalizarea folosirii energiei electrice) şi altele.
Atât Camera de Comerţ Internaţional din Paris, cât şi Comisia de Arbitraj Bucureşti, consideră că forţa majoră este o dificultate foarte gravă şi serioasă, ce intervine în cursul executării obligaţiilor asumate, fără să se ceară ca această dificultate să fie insurmontabilă, astfel că se observă o anumită relativizare a criteriilor clasice ale forţei majore în materie comercială.
Drept consecinţă, Tribunalul, interpretând restrictiv probele şi condiţiile limitative cerute de art. 1083 C.civ., a pronunţat o hotărâre netemeinică, urmând a fi schimbată, în sensul respingerii cererii de chemare în judecată, ca nefondată.
în conformitate cu art. 261 al. 3 C.pr.civ., prezenta face corp comun cu decizia civilă nr. 214 din 30.03.1999, pronunţată de Curtea de Apel Constanţa în dosarul nr. 705/com/1999.
NOTĂ: Prin sentinţa civilă nr. 1528/COM/IO noiembrie 1998, Tribunalul Constanţa, ca instanţă de fond, a admis acţiunea reclamantei Direcţia Căi Ferate Constanţa şi a obligat pârâta SC “Dezrobirea” SA Constanţa la plata taxelor de imobilizare a vagonului. Pentru a da această soluţie, instanţa de fond a înlăturat apărarea pârâtei, care, în calitate de destinatar din contractul de transport feroviar de mărfuri, a invocat, drept cauză exoneratoare de răspundere pentru nedescărcarea în termen a vagoanelor sosite la adresa sa, greva generală a salariaţilor în perioada din litigiu.
împotriva sentinţei pârâta a declarat apel, reluând, ca motiv, apărarea esenţială din prima instanţă.
Curtea de Apel Constanţa, prin decizia civilă nr. 214/COM/30 martie 1999, a admis apelul, reţinând că instanţa de fond a pronunţat o hotărâre netemeinică, ca urmare a interpretării restrictive a probelor de la dosar şi neacceptării, drept consecinţă, a cazului de forţă majoră invocat de destinatar în apărare, faţă de pretenţiile formulate de cărăuşul feroviar.
Speţa pe care o adnotăm evidenţiază două probleme juridice de mare interes practic şi teoretic:
1. Temeiul răspunderii destinatarului faţă de cărăuş în raporturile obligaţionale generate de contractul comercial de transport de mărfuri;
2. Exonerarea de răspundere a destinatarului faţă de cărăuş;
în cele ce urmează vom analiza, pe rând, aceste probleme.
1.Prima problemă se pune datorită faptului că destinatarul nu este parte semnatară a contractului de transport de mărfuri, acesta intervenind între expeditor şi cărăuş. Privit prin această prismă, destinatarul apare ca un terţ, care – potrivit principiului relativităţii efectelor contractului – nu are o poziţie juridică proprie în raportul obligaţional creat, între ei, de expeditor şi cărăuş. în consecinţă, în baza contractului de transport de mărfuri, numai expeditorul poate exercita drepturi proprii şi asuma obligaţii faţă de cărăuş, respectiv răspunde pentru neîndeplinirea acestora, nu şi destinatarul, în lipsa calităţii de parte contractantă a acestuia.
Din analiza reglementării juridice a transporturilor de mărfuri, în general şi a celor feroviare, în special (din categoria cărora face parte şi cel din speţă) rezultă că raţionamentul de mai sus nu are suport normativ. Drept urmare, faţă de destinatar contractul de transport de mărfuri produce efecte, aidoma expeditorului şi cărăuşului, deci părţilor care l-au perfectat.
într-adevăr, în conformitate cu prevederile art. 74 din Regulamentul de transport pe căile ferate din România, destinatarului îi revin, în temeiul contractului de transport de mărfuri, ca drepturi proprii faţă de cărăuş, următoarele:
– să fie avizat despre sosirea şi punerea la dispoziţie a expediţiilor pentru descărcare,
– să i se remită fila din scrisoarea de trăsură care îi aparţine în baza reglementărilor normative în vigoare;
să i se elibereze marfa.
Alături de drepturile amintite, destinatarului îi revin, ca şi obligaţii proprii faţă de cărăuş, în baza contractului de transport de mărfuri, următoarele:
– să preia marfa sosită la adresa sa, conform indicaţiilor din scrisoarea de trăsură;
– să descarce mijlocul de transport, fără întârziere(evitând imobilizarea nejustificată a vagoanelor);
– să achite cărăuşului preţul(tariful) de transport, dacă plata acestuia nu s-a făcut de către expeditor, care. în mod valabil, a trecut asupra destinatarului, prin contractul de transport de mărfuri, această obligaţie (ceea ce rezultă din menţiunea “transmis”, înscrisă în rubrica corespunzătoare a scrisorii de trăsură, rezervată “menţiunilor de francare”).
Potrivit prevederilor exprese din art. 74, pct. 7 din RT “dacă este constatată pierderea mărfii sau dacă marfa nu a sosit la expirarea termenului contractului de transport, destinatarul poate să îşi valorifice în nume propriu, faţă de calea ferată, drepturile care îi revin din contractul de transport, cu condiţia să execute în prealabil,” obligaţiile care îi sunt impuse prin contractul de transport’’.
în lumina dispoziţiilor normative invocate este evident faptul că, deşi nu l-a încheiat, direct, contractul de transport de mărfuri cu cărăuşul, destinatarul nu se situează în afara sferei contractului respectiv şi că, prin efectul acestuia, se află în raport juridic nemijlocit cu cărăuşul. Această legătură, fireşte, există în ambele sensuri: la rândul său, şi cărăuşul are drepturi şi obligaţii faţă de destinatar, izvorâte din contractul de transport de mărfuri, pe care şi le poate valorifica nemijlocit faţă de destinatar, aşa cum s-a întâmplat şi în speţa adnotată.
Doctrina de specialitate a încercat să explice poziţia specifică a destinatarului în cadrul contractului de transport de mărfuri prin prisma mai multor teze.
Astfel, din punct de vedere cronologic, prima teză este cea care datează încă din vremea dreptului roman. Potrivit acesteia, destinatarul mărfurilor beneficiază de serviciile cărăuşului în calitate de gerat al acestuia. în această concepţie, cărăuşul este gestorul de afaceri (negotiorum gestoi) al destinatarului. Or, mecanismul de încheiere şi de derulare al contractului de transport se mărfuri nu-i permite cărăuşului să îndeplinească asemenea atribuţii, dat fiindcă, potrivit legii, el nu acţionează din proprie iniţiativă şi în locul altuia. Cărăuşul devine parte a contractului de transport de mărfuri datorită expeditorului, care iniţiază încheierea contractului, declanşează procedura de încheiere a contractului şi o finalizează prin predarea mărfii cărăuşului spre transport. Pentru deplasarea (translocarea) mărfii şi predarea acesteia destinatarului indicat, în contractul de transport, de expeditor, cărăuşul se obligă şi răspunde în nume propriu şi pe seama sa, în schimbul taxei (tarifului) de transport, plătită, de regulă, de expeditor. Cărăuşul nu ar putea gera “afacerea” destinatarului, deoarece, în momentul încheierii contractului de transport de mărfuri, destinatarul încă (respectiv până la ajungerea mărfii la destinaţie) nu-şi poate exercita, efectiv, drepturile (afacerile), prin urmare nici altul (deci cărăuşul) nu le poate exercita în favoarea sa.
Printr-o teză asemănătoare, s-a încercat explicarea poziţiei juridice specifice a destinatarului prin atribuirea acestuia a calităţii de mandant al cărăuşului. Or, în realitate, nici legea nu prevede şi nici faptic nu există posibilitatea sau raţiunea ca destinatarul să-i dea cărăuşului împuternicire expresă, ori tacită. Cărăuşul încheie cu expeditorul contractul de transport de mărfuri nu în calitate de intermediar, ci ca prestator de servicii speciale, care
constituie comerţul său (“comerţul invizibil” de transport). El, deci, nu acţionează pentru altul (pentru destinatar), în interesul şi pe seama acestuia, ci ca întreprinzător (comerciant) de transporturi, pentru care are răspundere patrimonială proprie.
S-a susţinut şi teza că statutul juridic al destinatarului se clădeşte pe calitatea lui de proprietar al mărfurilor predate spre transport de expeditor. Este incontestabil faptul că, de multe ori, cele două calităţi coincid, marfa expediată aparţinând destinatarului, el fiind cumpărătorul – beneficiar dintr-un contract (civil sau comercial) de vânzare-cumpărare sau de furnizare de mărfuri. Nu este, însă, vorba de o regulă, deoarece contractul de transport de mărfuri are o existenţă proprie, de sine stătătoare. Fiind un contract autonom, cu o configuraţie juridică sau identitate proprie, el nu este condiţionat de nici un alt contract preexistent sau posterior lui. Drept urmare, raporturile existente între vânzător (furnizor) şi cumpărător (beneficiar) nu sunt relevante pentru încheierea şi executarea contractului de transport, neputând, deci, determina dobândirea calităţii(statutului) de expeditor, respectiv de destinatar. Aşa cum în mod constant s-a reţinut în practica judiciară şi în doctrina de specialitate, pentru cărăuş (care a executat obligaţia pe care şi-a asumat-o prin contractul de transport, aducând marfa la destinaţia indicată în contractul de transport) calitatea de proprietar al mărfii este indiferentă, soarta contractului de transport nu depinde de împrejurarea că destinatarul are sau nu calitatea de proprietar al mărfii transportate.
în lumina celor ce preced, apare ca nefondată şi teza potrivit căreia statutul juridic al destinatarului derivă din calitatea lui de creditor al expeditorului. Pe de o parte, destinatarul dobândeşte această calitate indiferent de orice altă calitate izvorâtă dintr-un alt raport juridic obligaţional, iar pe de altă parte, dacă ne referim concret la raportul obligaţional creat de contractul de transport de mărfuri, destinatarul este creditorul obligaţiei cărăuşului de a i se
predea marfa transportată. în consecinţă, destinatarul îşi poate valorifica drepturile printr-o acţiune directă faţă de cărăuş, aşa cum, la rândul său, şi cărăuşul se poate îndrepta nemijlocit, cu pretenţii izvorâte din contractul de transport de mărfuri, împotriva destinatarului (cazul din speţă).
Faptul că destinatarul îşi dobândeşte drepturile şi obligaţiile nemijlocit în temeiul contractului de transport de mărfuri, în persoana sa, constituie principalul contrargument şi pentru teza care a devenit clasică în doctrina germană a Dreptului transporturilor. Susţinătorii acestei teze consideră că, prin contractul de transport, expeditorul (ca cedent) transmite drepturile sale destinatarului (care devine astfel cesionar). Dar, în realitate, rolul destinatarului nu se reduce la a fi succesor cu titlu particular al expeditorului, întrucât el îşi exercită propriile sale drepturi în raporturile cu cărăuşul şi răspunde faţă de acesta pentru neîndeplinirea propriilor sale obligaţii, aşa cum s-a întâmplat şi în speţa adnotată. Aceste drepturi şi obligaţii nu-i sunt transmise destinatarului de către expeditor ca al acestora, ci se nasc nemijlocit în sarcina destinatarului, din contractul de transport de mărfuri.
Cea mai răspândită teză, în literatura şi practica judiciară de specialitate, este cea care explică statutul juridic specific al destinatarului prin stipulaţia pentru altul. în această concepţie, se scoate în evidenţă faptul că, deşi contractul de transport de mărfuri se încheie între expeditor şi cărăuş, prestaţia caracteristică (transportul) este executată în favoarea destinatarului. Prin urmare, la această operaţiune trilaterală, expeditorul participă ca stipulant, cărăuşul ca promitent, iar destinatarul ca beneficiar.
Deşi această teză este cea mai apropriată de realitatea economico-juridică, nici ea nu poate fi împărtăşită fără obiecţii.
într-adevăr, în cadrul stipulaţiei pentru altul, beneficiarul dobândeşte numai drepturi, or-aşa cum am arătat – în virtutea legii, din contractul de transport de mărfuri, destinatarului îi revin şi obligaţii, chiar fundamentale pentru soarta contractului (preluarea şi descărcarea mărfii, plata taxei de transport ş.a.).
Drept consecinţă, destinatarul – spre deosebire de beneficiarul stipulaţiei pentru altul în formă clasică – nu poate refuza beneficiul contractului de transport de mărfuri, încheiat de expeditor cu cărăuşul în favoarea sa. De aceea, acceptarea beneficiului de către destinatar nu are efect constitutiv—ca în stipulaţia obişnuită pentru altul – drepturile (şi, în indisolubilă legătură cu ele, obligaţiile) sale născându-se din contractul încheiat de expeditor cu cărăuşul. Aşa se explică de ce destinatarul nu este un simplu terţ, un element exogen contractului, ci parte în contract, încă din momentul încheierii acestuia, chiar dacă nu participă efectiv la perfectarea contractului. Statutul său juridic se fundamentează pe voinţa expeditorului ca marfa să ajungă la el (la destinatar) şi, respectiv, pe voinţa identică a cărăuşului, care, în schimbul taxei (tarifului) de transport, sţ obligă să o elibereze la destinaţie.
Trebuie însă subliniat – ca un specific al contractului de transport de mărfuri – că deşi drepturile destinatarului (în primul rând acela da a i se elibera marfa) şi obligaţiile corelative există încă din momentul perfectării contractului, ele sunt doar potenţiale, pentru că nu pot fi exercitate de către destinatar decât din momentul producerii rezultatului activităţii cărăuşului, adică ajungerea mărfii la destinaţia indicată de expeditor.
Faţă de aceste considerente, reţinem că destinatarul ocupă un loc propriu, clar determinat în cadrul raportului juridic obligaţional generat de contractul de transport de mărfuri. în virtutea acestuia, destinatarul poate formula şi valorifica pretenţii proprii faţă de cărăuş, aşa cum şi acesta îi poate antrena, nemijlocit, răspunderea pe baza contractului de transport de mărfuri, aşa cum s-a întâmplat în speţă.
2. Aşa cum rezultă din decizia pe care o adnotăm, destinatarul din contractul de transport feroviar de mărfuri a solicitat exonerarea de răspundere pentru neexecutarea obligaţiei sale contractuale de a descărca mărfurile sosite pe adresa sa, invocând imposibilitatea creată – fără culpa sa – de greva angajaţilor.
Cele două instanţe – cea de fond şi respectiv cea de apel – au interpretat în mod diferit împrejurările de fapt invocate de destinatar. Instanţa de fond a apreciat că greva salariaţilor nu întruneşte trăsăturile determinante ale forţei majore, pe când instanţa de apel a recurs la relativizarea criteriilor clasice ale forţei majore, considerând că, în materie comercială (deci inclusiv în transporturile comerciale de mărfuri), specificul domeniului de activitate necesită un astfel de mod de abordare. în opinia noastră, acest din urmă punct de vedere este cel corect.
într-adevăr, în activitatea comercială contemporană, în general şi în cea de transport, în special, s-au conturat anumite stări de fapt specifice, care, deşi nu constituie cazuri clasice de forţă majoră (inundaţii, cutremure, alunecări de teren şi alte catastrofe naturale), pot determina imposibilitatea neculpabilă a debitorului să-şi îndeplinească obligaţia ce-i revine în baza contractului comercial. De aceea, în practica judiciară internaţională a comerţului s-a cristalizat tendinţa (care – aşa cum se dovedeşte şi în speţă – îşi face apariţia şi în practica judecătoreasca comercială naţională) de a se folosi un sistem eclectic, în care se îmbină teza tradiţională a forţei majore cu cea modernă. Potrivit acestui mod de abordare, forţa majoră reprezintă un eveniment intervenit ulterior încheierii contractului comercial, independent de voinţa părţilor, imprevizibil, ori, dacă este previzibil, inevitabil, care împiedică efectiv executarea obligaţiilor decurgând din contract.
Aşadar, în această optică, forţa majoră este concepută ca o dificultate gravă în executarea obligaţiilor contractuale, chiar dacă nu întruneşte trăsăturile caracteristice ale cazurilor clasice în materie. Prin urmare, se pot reţine -în funcţie de starea de fapt concretă – ca având efect exonerator de răspundere chiar şi împrejurări care nu sunt nici total imprevizibile, nici total invincibile, dar care constituie obstacole reale pentru executarea obligaţiilor izvorâte din contractele comerciale. O asemenea concepţie “tolerantă” faţă de exigenţele celei clasice, de drept comun, a forţei majore se explică prin faptul că, în noile împrejurări, devine imposibilă executarea contractului comercial în condiţii normale sau rezonabile. Se impune, deci, să se procedeze la unele extinderi, adaptări sau atenuări ale severităţii în aprecierea forţei majore şi aceasta mai ales în activitatea de transport comercial de mărfuri, datorită specificului acesteia.
Pentru motivele arătate, alături de fenomenele naturale care întrunesc trăsăturile caracteristice tradiţionale ale forţei majore (şi care, pe măsura extinderii celor mai moderne mijloace ale tehnicii contemporane în organizarea şi derularea transporturilor, îşi restrâng tot mai mult sfera în acest domeniu de activitate) s-a admis că pot avea efect exonerator de răspundere şi fenomene sociale cum sunt măsurile luate de organele de stat competente, care – în baza atribuţiilor lor legale – opresc derularea transporturilor (fără culpa părţilor
contractului de transport), starea de război (declarată sau nedeclarată conform cerinţelor dreptului internaţional public) sau războiul civil, care surprind nava ori un alt mijloc de transport pe traseu, actele de piraterie sau de sabotaj, pe care părţile contractului de transport nu le pot înlătura prin efortul lor. Printre astfel de evenimente se înscriu şi grevele, respectiv conflictele de muncă, dacă ele – în cazurile concrete – fac efectiv imposibilă executarea obligaţiilor înscrise în contractele comerciale, în general şi în cele de transport, în special.
Această concepţie se oglindeşte şi în reglementările normative ale activităţii comerciale. Astfel, de exemplu, în Convenţia Naţiunilor Unite, asupra contractelor de vânzare internaţionale de mărfuri, încheiată la Viena în 1980, se arată că “o parte nu este răspunzătoare de neexecutarea oricărei obligaţii ale sale, dacă se dovedeşte că această neexecutare este determinată de o piedică independentă de voinţa sa si că nu se putea aştepta în mod rezonabil din partea ei să o ia în considerare la momentul încheierii contractului, să o prevină ori depăşească sau să prevină ori să-l depăşească consecinţele(art. 79, pct. 1)“. O asemenea abordare – largă – a exonerării de răspundere se găseşte şi în Convenţia pentru unificarea unor reguli privitoare la transportul aerian internaţional de la Varşovia din 1929, care, în art. 20, prevede că transportatorul nu este responsabil pentru daune, dacă probează că a luat toate măsurile necesare în scopul evitării pagubei sau că i-a fost imposibil să ia aceste măsuri. La fel, potrivit Condiţiilor generale nr. 188A privind furnizarea şi montajul materialelor de echipament la import şi la export, elaborate sub egida Comisiei Economice pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite, “sunt considerate cauze de exonerare, dacă intervin după încheierea contractului şi împiedică executarea acestuia: conflictele de muncă şi orice alte împrejurări ca: incendiul, mobilizare, rechiziţie, insurecţie, lipsa mijloacelor de transport, lipsa generală de aprovizionare, restricţia utilizării energiei, când aceste împrejurări sunt independente de voinţa părţilor “ ( subl. ns. Şt. S.).
Greva, în mod concret, este prevăzută şi în legislaţia transporturilor feroviare de mărfuri din România, care s-a raliat, şi din acest punct de vedere, Dreptului Comunităţii Europene. Astfel, în art. 72.3.8. din RT, se statuează că termenele contractului de transport se prelungesc – cu excepţia unei culpe imputabile căii ferate – cu durata staţionării necesare pentru “orice întrerupere a traficului care împiedică, în mod temporar, începerea sau continuarea transportului (calamităţi naturale, evenimente de cale ferată, incendii, greve şi alte situaţii excepţionale)”. Aşadar, în concepţia actului normativ citat, greva constituie, indiscutabil, o situaţie excepţională, alături de cazurile clasice de forţă majoră (calamităţi naturale, incendii).
Referindu-ne la condiţiile concrete în care s-a instalat greva la destinatarul din contractul de transport feroviar de mărfuri din litigiu, se poate constata că aceasta, într-adevăr a operat ca un caz de forţă majoră descris mai sus.
Astfel, la data de 16 iunie 1998, organizaţia de sindicat din unitate a comunicat conducerii că începând cu data de 17 iunie 1998 va declanşa greva generală. Cu toate că
conducerea unităţii a început, fără întârziere, şi a continuat negocierile pentru a preveni conflictul colectiv de muncă în forma grevei generale, aceasta a fost declanşată. Destinatarul a înştiinţat, imediat, cărăuşul feroviar asupra acestui eveniment, pe care l-a calificat forţă majoră, conform art. 1082-1083 C.civ. Totodată, a avertizat cărăuşul că se află în imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile ce-i incumbă din contractele de transport feroviar de mărfuri, în curs de derulare. De asemenea, tot fără întârziere, destinatarul a introdus acţiune în justiţie în conformitate cu legea conflictelor de muncă, obţinând o hotărâre judecătorească, prin care s-a dispus încetarea grevei, ceea ce a şi avut loc. Prin această hotărâre s-a reţinut că salariaţii, prin acţiunea grevistă, au obstrucţionat activitatea curentă a SC “Dezrobirea” SA Constanţa, printre care şi descărcarea vagoanelor sosite la adresa unităţii în timpul grevei.
Rezultă că destinatarul din contractul de transport din speţă a luat toate măsurile care, efectiv, i-au stat la dispoziţie, a încercat prin mijloace legale să preîntâmpine, respectiv să înlăture evenimentul social care i-a cauzat imposibilitatea de a-şi îndeplini obligaţiile contractuale. Aşa cum a reţinut instanţa de apel, destinatarul nu a avut posibilitatea ca, printre măsurile luate, să întreprindă şi aceea de a modifica contractele de transport în curs de derulare şi a cere cărăuşului oprirea vagoanelor cu marfă, aflate pe parcurs, în diferite staţii de cale ferată.
în concluzie, putem constata că destinatarul, în speţă, s-a confruntat cu un eveniment cu caracter excepţional, care corespunde cerinţei art. 1082 C.civ. de a fi o “cauză străină”, imprevizibilă la data încheierii contractului de transport de mărfuri şi de neînvins, cu toate diligenţele depuse de destinatar pentru înlăturarea sa .
