– O.U.G. nr. 50/2008;
– Tratatul C.E.: art. 90.
Verificând identitatea de tratament dintre diversele feluri de autoturisme supuse taxei de poluare se constată neutralitatea acesteia şi compatibilitatea cu dispoziţiile art. 90 alin. 1 din Tratatul Comunităţii Europene.
(Curtea de Apel Suceava – Secţia comercială, de administrativ şi fiscal,
decizia nr. 1402 din 3 iulie 2009)
Prin cererea adresată Tribunalului Botoşani – Secţia comercială, de contencios administrativ, înregistrată sub nr. 628/40/2009 din 9 februarie 2009, reclamantul G.M. a solicitat, în contradictoriu cu pârâtul Statul Român, prin Ministerul Economiei şi Finanţelor – Direcţia Generală a Finanţelor Publice Botoşani, obligarea acestuia la restituirea taxei de poluare achitată pentru înmatricularea autoturismului proprietatea sa, cumpărat din Germania.
în motivarea cererii, reclamantul a arătat că a cumpărat un autoturism din Germania şi a fost obligat să plătească taxa de poluare în vederea înmatriculării autoturismului, taxă care contravine dispoziţiilor art. 28 din Tratatul Uniunii Europene, ceea ce atrage răspunderea statului pentru nerespectarea dispoziţiilor art. 10 din Tratat, potrivit cărora autorităţile statului au obligaţia de a lua toate măsurile destinate executării dreptului comunitar.
Pârâtul, legal citat, a depus întâmpinare la dosar, prin care a solicitat respingerea acţiunii întrucât taxa de poluare a fost achitată în baza O.U.G. nr. 50/2008, care prevede o nouă formulă de calcul şi are ca scop finanţarea unor proiecte privind protecţia mediului şi aplicarea principiului potrivit căruia poluatorul plăteşte.
Prin sentinţa nr. 438 din 1 aprilie 2009, Tribunalul Botoşani a respins cererea ca nefondată, reţinând, în esenţă, că această taxă a fost stabilită în baza elementelor de calcul prevăzute de O.U.G. nr. 50/2008 pentru instituirea taxei pe poluare pentru autovehicule.
Taxa de poluare pentru autovehicule se achită la prima înmatriculare a autoturismului în România şi la stabilirea ei se au în vedere mai multe elemente de calcul, şi anume: valoarea combinată a emisiilor de C02; taxa specifică exprimată în Euro/1 g C02; capacitatea cilindrică; taxa specifică pe cilindri şi cota de reducere a taxei care are în vedere vechimea autoturismului exprimată în ani, de rulajul mediu anual, de starea tehnică şi nivelul de dotare al autovehiculului. Această taxă se achită
înainte de prima înmatriculare a autoturismelor noi şi a autoturismelor second-hand cumpărate din U.E.
Curtea Europeană de Justiţie a admis însă că statele au libertatea să taxeze cum doresc autovehiculele ce circulă pe drumurile lor publice dacă acest sistem de taxare nu intră sub incidenţa art. 90 din Tratatul Uniunii Europene, adică respectă condiţia de a nu fi discriminatoriu. De observat că taxa de poluare este obligatorie la prima înmatriculare în circulaţie în România a autoturismelor noi sau second-hand.
Pe de altă parte, taxa de primă înmatriculare, sub denumiri diferite, se percepe în aproape toate statele Uniunii Europene şi se calculează în funcţie de valoarea reală a autovehiculului (Polonia), preţul facturat (Austria), procent din preţul maşinii (Finlanda) sau taxă fixă (în Spania).
Unele state europene au fost sancţionate în procedura de infrigement pentru modalitatea de percepere a taxei, însă la pronunţarea soluţiilor s-a avut în vedere obligaţia efectuării unor inspecţii tehnice numai pentru autovehicule importate (cauza C
– 170/07 Comisia c. Poloniei), fie au un criteriu unic încheiat pe vechime (C 74/Comisia c. Greciei), fie pot fi înmatriculate numai dacă respectă anumite dispoziţii în materie de emisii poluante şi emisii sonore (C -527/07 Comisia c. Austriei).
Din acest punct de vedere, taxa astfel percepută nu este discriminatorie, întrucât priveşte numai prima înmatriculare, indiferent de provenienţă, nu şi eventuale revânzări pe teritoriul României.
împotriva sentinţei a declarat recurs reclamantul G.M., arătând că O.U.G nr. 50/2008 este contrară art. 90 T.C.E., întrucât este destinată să minimizeze introducerea în România a unor autovehicule second-hand deja înmatriculate în alt stat membru U.E., favorizând vânzarea de maşini second-hand deja înmatriculate.
Recursul a fost respins ca nefondat pentru următoarele considerente:
Fără îndoială, atât prin cererea introductivă de instanţă, cât şi prin recursul ce face obiectul prezentei cauze, recurentul a reclamat incompatibilitatea dreptului naţional, O.U.G. nr. 50/2008, cu dispoziţiile dreptului comunitar, respectiv cu art. 90 alin. 1 T.C.E., sub acest aspect instanţa fondului răspunzând criticilor petentului, răspuns pe care instanţa de recurs urmează a-l detalia în prezenta hotărâre.
Se cuvine pentru început să stabilim locul pe care disp. art. 90 alin. 1 T.C.E. îl ocupă în sistemul prevăzut de Tratat. Iar acesta este, în opinia unanimă a literaturii de specialitate, acela de a împiedica periclitarea obiectivelor art. 23-25 T.C.E., respectiv realizarea unei uniuni vamale şi a unei pieţe unice.
Aşadar, dacă art. 23 stabileşte faptul că sunt interzise, în relaţiile dintre statele membre, taxele vamale la import şi export şi orice taxe cu efect echivalent, art. 90 alin. 1 T.C.E. interzice taxarea internă discriminatorie. Mai exact, aşa cum a arătat Curtea Europeană de Justiţie în cauza C- 393/04 şi C- 41/05 Dir Liquide Industries Belgium, par. 55, „art. 90 reglementează dispoziţiile referitoare la stabilirea taxelor vamale şi a măsurilor cu efect echivalent. Scopul acestuia este acela de a asigura libera circulaţie a mărfurilor între statele membre în condiţii normale de concurenţă, prin eliminarea oricăror forme de protecţie care pot rezulta din aplicarea unor impozite interne care discriminează produsele provenite din alte state membre.”
Taxa de poluare introdusă prin dispoziţiile O.U.G. nr. 50/2008, reprezentând o exprimare a suveranităţii statale sub forma dreptului de a stabili taxe şi impozite, ceea ce constituie obiectul analizei în această cauză nu poate fi decât verificarea identităţii de tratament dintre diversele feluri de autoturisme supuse taxei de poluare, mai exact, a neutralităţii taxei.
Iar această analiză nu poate să înceapă decât de la a observa că verificarea neutralităţii taxei se face prin compararea efectelor taxei asupra autovehiculelor importate dintr-un stat membru cu efectele taxei impuse unor autovehicule similare înmatriculate deja în statul membru, cărora deja le-a fost aplicată taxa. Aceasta pentru că, aşa cum afirmă Curtea Europeană de Justiţie în cauza C-290/2005, Akos Nadasdi şi C-333/2005, „o comparaţie cu autoturismele second-hand plasate în circulaţie în statul membru înainte de intrarea în vigoare a legii privind taxele de înmatriculare nu este relevantă. Scopul art. 90 nu este acela de a împiedica statele membre să introducă noi impozite sau să schimbe cota de impunere sau baza de impunere a unor impozite existente.” Şi nu este inutil de observat că această hotărâre a Curţii a fost pronunţată la cererea unei instanţe din Ungaria, ţară care, la data intrării în U.E., se afla în aceeaşi poziţie ca şi România, aceea de a nu fi avut anterior o taxă de primă înmatriculare (sau echivalentă), aşa încât valoarea reziduală a acesteia să fie inclusă în preţul autoturismelor aflate în circulaţie cu care intră în concurenţă autoturismele second-hand nou importate (acestea din urmă fiind dezavantajate prin faptul că includ valoarea reziduală a taxei, având teoretic un preţ mai ridicat).
Prin urmare, eventualul caracter discriminatoriu al disp. O.U.G. nr. 50/2008 poate fi analizat doar prin raportare la autovehiculele intrate în România şi cu privire la care s-a perceput taxa de poluare, iar nu cu privire la autovehiculele înmatriculate în România înainte de 1 ianuarie 2007 şi nici cu privire la autovehiculele înmatriculate în perioada 1 ianuarie 2007 – 1 iulie 2008, supuse taxei de primă înmatriculare. Aşa încât, speculaţiile recurentului cu privire la favorizarea vânzării de autoturisme second-hand deja înmatriculate în România nu pot fi luate în considerare, trimiterea la cauza C-193/85 fiind, de asemenea, nerelevantă.
Acestea fiind premisele, Curtea a trebuit să analizeze, în fapt, dacă taxa de poluare impusă autovehiculelor second-hand importate dintr-un stat membru, depăşeşte sau nu cuantumul valorii reziduale a taxei de primă înmatriculare deja încorporată în valoarea autovehiculelor similare deja înmatriculate în România.
în această perspectivă, comparaţia poate fi făcută exempli gratia între un autoturism înmatriculat în România după 1 iulie 2008, cu plata taxei de poluare introdusă prin O.U.G. nr. 50/2008, şi un alt autoturism second-hand importat din statele membre şi înmatriculat în România la data de 1 noiembrie 2008. (De asemenea, în baza aceluiaşi raţionament al Curţii, după modificarea O.U.G. nr. 50/2008, comparaţia poate privi două autoturisme înmatriculate sub acelaşi regim fiscal, astfel încât dublarea sau triplarea taxei de poluare nu încalcă norme comunitare decât dacă este însoţită de o exceptare a anumitor autovehicule de la plata acestei taxe sau de impunerea unor categorii de autovehicule la o taxă mai mică sau mai mare, după caz). Iar analiza, potrivit raţionamentului Curţii Europene de Justiţie din cauza C-47/1988, Comisia c. Danemarca, trebuie să pornească de la premisa că valoarea autovehiculului nou este compusă din preţul acestuia, la care se adaugă taxa de primă înmatriculare. Raportul dintre cele două componente se păstrează constant pe toată durata de funcţionare a autovehiculului. Spre exemplu, la momentul la care valoarea autovehiculului a scăzut cu 50%, atât valoarea reziduală a preţului plătit, cât şi valoarea reziduală a taxei de primă înmatriculare plătită se vor diminua cu acelaşi procent, respectiv cu 50%. în consecinţă, o taxă de primă înmatriculare nediscriminatorie pentru un autovehicul similar (ca vechime, motorizare), dar importat dintr-un stat membru, trebuie să aibă un
cuantum de cel mult 50% din valoarea taxei de primă înmatriculare plătită pentru acelaşi autovehicul în stare nouă.
Sigur, evaluarea deprecierii unui autoturism poate fi extrem de dificilă, ceea ce a condus legiuitorul român la utilizarea unei grile de calcul, care însă nu este incompatibilă cu dreptul comunitar. Aceasta pentru că, aşa cum a reţinut Curtea Europeană de Justiţie în cauza C-393/1998, Antonio Gomes Valenţe c. Fazenda Publica, deprecierea exactă a unui autovehicul nu poate fi calculată decât printr-o expertiză individuală. Cu toate acestea, datorită faptului că un astfel de sistem este prea împovărător pentru statul membru ce impune o astfel de taxă, Curtea a admis totuşi şi posibilitatea impunerii taxei de primă înmatriculare potrivit unei grile fixe de impozitare, ce ar putea să aibă în vedere diverse criterii în baza cărora să se poată realiza un calcul al deprecierii autovehiculului cât mai apropiat de realitate (vechimea autovehiculului, numărul de kilometri parcurşi, tipul de motor, starea autovehiculului, modelul autovehiculului etc.). Curtea a apreciat că şi un astfel de sistem va fi compatibil cu art. 90 C.E. doar dacă garantează în absolut toate cazurile (fără nicio excepţie) că taxa aplicată nu depăşeşte cuantumul valorii reziduale deja încorporate în valoarea autovehiculelor similare deja înmatriculate în statul membru respectiv. Curtea a mai precizat că un astfel de sistem poate garanta neutralitatea absolută a taxei, dacă respectă trei cerinţe:
a. să nu creeze o între bunurile importate şi cele autohtone;
b. sistemul să fie suficient de precis, astfel încât în baza acestuia să se poată realiza un calcul al deprecierii autovehiculului cât mai aproape de realitate;
c. cel căruia i se impune taxa să aibă la dispoziţie o cale de atac în faţa instanţelor naţionale în ipoteza în care consideră că valoarea deprecierii calculate în baza grilei fixe de impozitare nu corespunde realităţii. Pentru exercitarea eficientă a dreptului la acţiune, cel interesat ar trebui să cunoască factorii în funcţie de care au fost stabilite procentele de depreciere.
Analizând din această perspectivă O.U.G. nr. 50/2008, Curtea observă că actul normativ în discuţie respectă cerinţele impuse de raţionamentul instanţei comunitare şi, în consecinţă, nu contravine Tratatului.
Astfel, aşa cum rezultă din disp. art. 3 alin. 1 din O.U.G. nr. 50/2008, toate autovehiculele sunt supuse taxei de poluare, exceptările prev. de art. 3 alin. 2 din ordonanţă vizând nu provenienţa, ci destinaţia autovehiculelor.
Sistemul este suficient de precis, acesta conţinând elemente legate de norma de poluare, emisia de C02, capacitatea cilindrică, dar şi o grilă de reducere a taxei, extrem de vastă prin categorii de „vârstă” a autovehiculelor, aptă să producă un calcul al deprecierii autoturismului foarte aproape de rezultatul pe care o expertiză individuală l-ar putea revela. Iar aceste criterii au fost deja recunoscute de C.E.J. ca fiind criterii obiective care pot fi folosite într-un sistem de taxare bazat pe o grilă de impozitare (Cauza C-290/2005, Akos Nadasdi, par. 52).
în fine, cel care consideră că valoarea deprecierii calculată pe baza grilei fixe de impozitare nu corespunde realităţii, are în disp. art. 10 din ordonanţă o cale eficace de a contesta măsura deprecierii, respectiv o procedură judiciară în cadrul căreia poate obţine expertizarea tehnică a caracteristicilor autovehiculului rulat.
în consecinţă, în temeiul art. 312 C. pr. civ., Curtea a respins recursul ca nefondat.
