Efectuarea unui transport cu azotat de amoniu, îngrăşământ chimic susceptibil de a provoca explozie în contact cu apa, fără instruirea corespunzătoare a conducătorului auto şi fără a se asigura însoţirea lui de către un consilier de siguranţă, constituie încălcarea din culpă a unor prevederi legale atât pentru firmele transportatoare, cât şi pentru unitatea producătoare a azotatului de amoniu, care a permis încărcarea autocamionului şi plecarea acestuia în cursă.
Prin sentinţa penală nr. 3622/2006 a Judecătoriei Focşani au fost condamnaţi inculpaţii :
N.I.I. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare , pentru săvârşirea următoarelor infracţiuni concurente :
– nerespectarea măsurilor prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la protecţia muncii, prev. de art. 35 rap. la art. 40 din Legea nr. 90/1996
– ucidere din culpă prev. de art. 178 alin.2 şi 5 Cod penal
– ucidere din culpă prev. de art. 178 alin.2 şi 5 Cod penal
– ucidere din culpă prev. de art. 178 alin.2 şi 5 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă ,prev. de art. 184 alin.2 şi 4 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă ,prev. de art. 184 alin.2 şi 4 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă ,prev. de art. 184 alin.2 şi 4 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă prev. de art. 184 alin.1 şi 3 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă prev. de art. 184 alin.1 şi 3 Cod penal
– 4 infracţiuni de vătămare corporală din culpă prev. de art. 184 alin.1 şi 3 Cod penal
– distrugere din culpă prev. de art. 219 alin.1 şi 3 Cod penal .
– distrugere din culpă prev. de art. 219 alin.1 şi 3 Cod penal .
– distrugere din culpă prev. de art. 219 alin.1 şi 3 Cod penal .
G.M. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare, pentru săvârşirea următoarelor infracţiuni concurente :
G.I. la o pedeapsă rezultantă de 4 ani închisoare pentru săvârşirea următoarelor infracţiuni concurente :
Pentru a pronunţa această hotărâre, instanţa de fond a reţinut următoarele :
ÎN FAPT :
La data de 4.02.2004 martorul M.G., salariat al. SC “A.B.” SRL P. N. s-a deplasat la “D.” Craiova unde a solicitat prin comanda 51/4.02.2004 achiziţionarea cantităţii de 150 tone azotat de amoniu ingrasamant.
Cum transportul pe calea ferată a îngrăşamântului a fost refuzat de reprezentanţii combinatului, martorul M.G. a aflat de la Serviciul de Desfacere al combinatului despre SC “M.Com” SRL că este operator de transport. S-a aprobat livrarea intr-o prima tranşă a 20 tone de îngrăşământ, achitată prin ordin de plată la 5.02.2004.
Comanda a fost înregistrată în caietul de comenzi de transport al SC “M. Com” SRL, administrată de inculpatul G.M., dar această comandă nu a fost executată de această societate de transport, ci de către firma de transport S.C. »N.T.« S.R.L. prin intermediul şoferului M.F. Autotrenul condus de şoferul M.F. era proprietatea societăţii de transport S.C. »M.Com « S.R.L. dar , în fapt, era folosit de către firma S.c. »N.T. « S.R.L. administrată de inculpatul N.I.
M.F. a luat legătura cu inculpatul N.I. care şi-a dat acordul la efectuarea transportului. După aceea salariatul SC “M.C.” SRL i-a remis factura fiscală 7097849/15.03.2004 şi dispoziţia de livrare nr. 38003/15.03.2004.
La data de 22.05.2004, ora 1730, M.F. a intrat cu vehiculul format din autotractor şi semiremorcă pe poarta 7 a Combinatului “D.” şi după ce i-au fost verificate vehiculul şi documentele, au fost încărcate cele 20 de tone îngrăşământ pe bază de azotat de amoniu în 400 saci a câte 50 kg fiecare.
Şoferul M.F. a plecat cu autovehiculul din Craiova în seara zilei de 23.05.2004 – orele 2200.
Acesta a ajuns pe raza judeţului Buzău în jurul orei 400 circulând pe DN 2 E 85 pe direcţia Urziceni – Buzău în condiţiile unui carosabil umed datorită ploii, a unei temperaturi la sol de 10o şi a unei vizibilităţi reduse.
Înainte să intre în comuna Mihăileşti, judeţul Buzău, între km 79+300 şi km 79+600, datorită unor împrejurări care nu au putut fi determinate cu exactitate, M.F. a pierdut controlul direcţiei, fie datorită carosabilului umed, fie necunoaşterii drumului, fie oboselii şoferului care ar fi putut adormi la volan.
Întrucât M.F. a pierdut controlul direcţiei, întreg ansamblul semiremorcă – autotractor a evoluat spre dreapta, a părăsit suprafaţa carosabilă şi a intrat cu roţile pe partea dreaptă în şanţul ce mărgineşte drumul.
În aceste condiţii şoferul a continuat să ruleze încă 146 metri, ansamblul înclinându-se lateral dreapta sub un unghi de 26o.
La km 79+450 era un podeţ dalat din tuburi de beton şi este foarte probabil ca şoferul să fi sesizat existenţa acestuia şi de aceea a manevrat stânga volanul încercând să rămână pe carosabil, manevră care a dus la răspurnarea pe partea laterală dreapta a ansamblului. Glisarea autotrenului după răsturnarea pe partea dreaptă a dus la pierderea parţială a încărcăturii datorită avarierii şi dislocării de elemente ale oblonului dreapta al semiremorcii.
O parte din saci s-a răsturnat şi s-a deteriorat, conţinutul împrăştiindu-se pe câmp şi pe carosabil.
Expertiza auto a reţinut ca un posibil impact al autotractorului cu podeţul după răsturnare. Rezervorul cu motorină era plasat pe partea laterală dreaptă, la o înălţime faţă de sol de 0,38 m. Răsturnarea pe partea dreaptă şi târârea autovehicolului a determinat comprimarea rezervorului de motorină şi dislocarea din suportul în care era fixat.
Expertiza auto a reţinut ca fiind posibilă pierderea etanşeităţii rezervorului şi scurgerea unei părţi din conţinut pe sol. Datorită înclinării segmentului de drum este foarte posibil ca motorina să se fi scurs pe şosea prin spate, către semiremorcă.
Momentul răsturnării vehicolului este situat în jurul orei 420.
După răsturnare s-a declanşat un incendiu. Cauza incendiului nu a putut fi stabilită cu precizie, fiind posibilă avarierea sistemului electric, dar nu în impactul cu podeţul.
Martorii S.I. şi I.G. au observat incendiul la partea din faţă a semiremorcii, unde, din zona motorului au observat arzând stropi de lichid care cădeau pe interiorul roţii din dreapta faţă.
Incendiul de la anvelopa roţii din dreapta s-a extins şi la roata din faţă stânga care s-a depresurizat brusc şi a fost proiectată pe şosea în apropierea axului drumului.
Incendiul iniţial s-a propagat în plan longitudinal, din zona motorului către spatele axei din faţă a autotrenului şi a fost întreţinut de arderea unor subansamble ale autovehicolului (anvelope), dar nu s-a putut stabili dacă incendiul putea fi prevenit prin fabricaţii, prin folosirea unor materiale necombustibile la fabricarea anumitor subansamble.
Aproape imediat după izbucnirea incendiului, la faţa locului au oprit martorii I.G. şi S.A., care l-au ajutat pe M.F.să ia unele obiecte de îmbrăcăminte din cabină şi o pătură.
Deşi I.G. i-a cerut şoferului să sune imediat la poliţie şi la pompieri, M.F. nu a procedat astfel, martorul S.A. a sunat pe numărul de urgenţă 981 la pompieri şi a oferit detalii: răsturnarea autovehicolului, incendiul de sub cabină, localitatea unde se aflau. Dispecerul de la pompieri a vorbit şi cu M.F. care a oferit detalii despre încărcătura maşinii.
Apelul martorului a fost înregistrat la ora 457, iar apelul de confirmare la 458.
Între timp s-a încercat stingerea incendiului de alţi participanţi la trafic cu extintoarele acestora.
Extintorul autotrenului se afla sub cabina incendiată şi M.F. nu a putut avea acces la el. M.F. nu a avut nici o altă iniţiativă în afară de aceea de a încerca să stingă incendiul, atitudinea lui fiind aceea de nepăsare. M.F. a vorbit însă la telefon atât cu inculpatul N.I. cât şi cu un alt salariat de la SC “M.C.” SRL, care i-au comunicat să nu-şi facă probleme fiindcă autovehiculul este asigurat.
Pompierii au sosit la locul accidentului la ora 542, iar căpitanul M.D. a ordonat ca autospeciala în care se afla, condusă de V.C., să se deplaseze în spatele autotrenului, la circa 45 metri, iar cealaltă autospecială condusă de N.R., să se deplaseze în faţa semiremorcii la 25 metri.
Căpitanul M.D. a procedat apoi la recunoaşterea locului, iar ceilalţi membri ai formaţiei au trecut la amplasarea mijloacelor şi realizarea dispozitivului.
În timpul efectuării acestor activităţi, la ora 05:47 de minute şi 42 secunde a avut loc explozia autotrenului care a produs un crater cu diametrul de 21 metri la suprafaţă, la bază de 7 metri şi cu adâncimea de 6,5 metri.
În explozie au decedat 18 persoane şi au fost rănite grav, suferind vătămări corporale, alte 13 persoane, precum şi numeroase pagube materiale.
SITUAŢII, ELEMENTE AFERENTE SITUAŢIEI DE FAPT REŢINUTE CA URMARE A ANCHETEI EFECTUATE ÎN CAUZĂ:
A.CAUZELE EXPLOZIEI :
Explozia de la Mihăileşti a fost de tip detonaţie, suportul exploziei constituindu-l azotatul de amoniu îngrăşământ, care, răsturnat, a constituit o formă alungită dispusă parţial pe sol în saci şi vrac.
Cauzele indirecte care au determinat producerea exploziei au fost părăsirea carosabilului şi răsturnarea vehiculului, declanşarea incendiului, scurgerea unei părţi de motorină peste îngrăşământ, dezvoltarea şi desfăşurarea incendiului timp de peste o oră.
Sursa de iniţiere a exploziei a constituit-o probabil explozia chimică a amestecului de vapori de motorină şi aer din rezervorul de combustibil prin unda de şoc generată.
Condiţiile favorizante producerii detonării au fost existenţa îngrăşământului închis etanş în ambalaj, dispunerea sacilor sub forma unei încărcături alungite, existenţa în saci a îngrăşământului în stare avansată a descompunerii termice în momentul exploziei rezervorului de motorină.
B.CARACTERISTICILE AZOTATULUI DE AMONIU :
Până la data de 22.05.2004 sacii în care se ambala îngrăşământul erau imprimaţi cu următoarele înscrisuri : 50 % azot nitric, 50% azot amoniacal, 50 Kg._+ 0,5 %, SNP. Suc. P. – C. D.
Inainte de încărcare, remorcile autovehiculelor erau controlate să nu fie murdare sau umede sau să conţină deşeuri toxice ori inflamabile, chiar la locul de încărcare, fără să fie controlate alte aspecte.
Azotatul de amoniu, îngrăşământ produs de combinatul „D.” este substanţă chimică periculoasă pentru sănătate şi mediu, atât în timpul producerii, importului, distribuirii, utilizării precum şi în timpul transportului rutier. Azotatul de amoniu este cuprins în Inventarul European al substanţelor chimice comercializate, existente pe piaţă până la 18 septembrie 1981 , la nr. 299-347-8 ceea ce însemnă că este inclus în inventarul substanţelor şi preparatelor chimice şi poate fi introdus pe piaţă fără notificare.
De asemenea, azotatul de amoniu apare în cataloagele de reactori chimici, unde îi sunt atribuite faze de risc şi faze de securitate: R8-favorizează aprinderea materialelor combustibile; R9-poate exploda în amestec cu materialele combustibile;
S 15-a se păstra departe de căldură.
Totodată azotatul de amoniu apare în Acordul European referitor la transportul rutier al mărfurilor periculoase, ADR, la care România a aderat prin Legea nr.31/1994, în tabelul A, la nr. ONU 2067 şi în tabelul B care conţine lista mărfurilor periculoase admise la transportul rutier în ordinea alfabetică.
C. MĂSURILE DE SECURITATE ÎN CAZUL TRANSPORTULUI AZOTATULUI DE AMONIU :
Măsurile de securitate în cazul transportului azotatului de amoniu îngrăşământ prevăd ca la încărcare vehiculul utilizat să îndeplinească condiţiile tehnice pentru vehiculele care transportă mărfuri generale, trebuie să fie dotat cu două stingătoare aşezate în locuri accesibile şi cu echipament ADR minimal pentru şofer.
La bordul vehicolului trebuie să fie licenţa de transport şi licenţa de execuţie pentru mărfuri periculoase, atestatul şoferului pentru executarea transportului cu masa autorizată ce depăşeşte 7,5 tone, certificate ADR, document de transport care trebuie să furnizeze informaţii referitoare la azotatul de amoniu, fişa de siguranţă.
Încărcarea nu se poate efectua dacă se constată printr-un control al documentelor şi un examen visual al autovehiculului, că vehiculul sau şoferul nu satisfac dispoziţiile prescrise.
La încărcarea vehiculului nu a existat un asemenea control şi inculpatul G.I. în calitate de director, avea obligaţia respectării măsurilor de securitate.
La rândul său, şoferul M.F. avea obligaţia să admită la încărcat numai ambalaje cu marcaje prescrise, să identifice substanţa din saci, să identifice etichetele de pericol, să verifice aliniamentul sacilor. Şoferul M.F. nu a efectuat aceste verificări.
Inculpaţii G.M. şi N.I. aveau obligaţia, în calitate de administratori ai societăţilor de transport, ca transportul să fie efectuat cu vehicul care îndeplinea condiţiile de securitate.
Şoferului M.F. nu i s-au solicitat documentele, nu a fost întrebat despre transport, nu i s-a verificat vehiculul, nu i s-a înmânat fişa de siguranţă.
Instanţa de fond a reţinut că inculpatul N.I.I. în calitate de administrator al SC „N.T.” SRL nu a respectat măsurile de prevedere şi dispoziţiile legale referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase şi a măsurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu şi a încredinţat şoferului M.F. efectuarea transportului, deşi acesta nu avea cunoştinţele necesare despre măsurile de siguranţă şi cele suplimentare în caz de incendiu, nu a luat măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare la protecţia muncii.
În privinţa inculpatului G.M. s-a reţinut că acesta, în calitate de administrator al SC „M.C.” SRL nu a respectat măsurile de prevedere şi dispoziţiile legale referitoare la transportul rutier de mărfuri periculoase şi a măsurilor suplimentare ce trebuiau luate în caz de incendiu, a pus la dispoziţie un vehicul al cărui utilizator legal era fără să se preocupe de caracteristicile mărfii transportate şi a permis efectuarea transportului de către M.F. care nu avea cunoştinţe necesare despre măsurile de siguranţă şi cele suplimentare în caz de incendiu.
Referitor la inculpatul G.I. instanţa a reţinut că acesta, în calitate de director general al Combinatului „D.”, nu a respectat măsurile de prevedere şi obligaţiile legale referitoare la transportul de mărfuri periculoase.
Împotriva acestei hotărâri au declarat apel inculpaţii care au apreciat hotărârea primei instanţe ca fiind nelegală deoarece nu se fac vinovaţi de producerea exploziei autotrenului încărcat cu azotat de amoniu ce a avut ca urmare pierderea de vieţi omeneşti, vătămări corporale şi distrugeri de bunuri, neexistând nici o legătură de cauzalitate între atribuţiunile funcţionale ale acestora şi producerea exploziei.
Tribunalul Vrancea, prin decizia penală nr. 338/2007 a admis apelurile declarate de inculpaţi şi, în rejudecare, în baza disp. art. 11 pct. 2 lit.a combinat cu art. 10 lit. e C.pr.pen. i-a achitat pe inculpaţi pentru faptele deduse judecăţii, respingând ca nefondate cererile pentru despăgubiri civile formulate în cauză.
Dând o nouă apreciere probelor administrate la instanţa de fond, potrivit art. 378 al. 2 Cod procedură penală, Tribunalul a constatat că nu se poate reţine vinovăţia inculpaţilor pentru următoarele motive :
Din analiza probelor administrate în cauză rezultă că neîndeplinirea de către fiecare inculpat a obligaţiilor legale privind transportul şi comercializarea mărfurilor periculoase nu putea conduce la decesul, respectiv vătămarea corporală a persoanelor şi la distrugerea bunurilor, acest rezultat nefiind conceput şi nici urmărit de inculpaţi.
Acest rezultat s-a datorat intervenţiei neaşteptate şi imposibile de prevăzut a unor împrejurări străine de voinţa inculpaţilor.
Este indubitabil că dacă nu s-ar fi produs accidentul rutier, nu s-ar fi produs nici incendiul autovehiculului şi nici explozia încărcăturii acestuia care a avut ca rezultat decesul şi vătămarea corporală a persoanelor precum şi distrugerea unor bunuri.
Cele două expertize criminalistice efectuate în timpul urmăririi penale şi cercetării judecătoreşti de Institutul Naţional de Expertize Criminalistice Bucureşti nu au putut stabili cauza pentru care ansamblul de autovehicule format din autotren şi semiremorcă condus de M.F. a depăşit carosabilul şi s-a răsturnat.
In această situaţie, împrejurarea că transportul a fost încredinţat unui şofer care nu avea atestat pentru a transporta mărfuri periculoase nu are nici o legătură cu producerea exploziei.
De asemenea, cele două expertize criminalistice nu au putut stabili cauza izbucnirii incendiului la motorul maşinii datorită faptului că acesta a fost distrus in întregime de explozie.
Raportul de expertiză criminalistică nr.187/10.10.2006 întocmit de I.N.E.C. Bucureşti mai concluzionează că şoferul M.F. nu a avut posibilitatea să intervină asupra rezervorului maşinii pentru a limita scurgerea de combustibil, deoarece în urma răsturnării rezervorul a fost prins între şasiul autovehiculului şi sol.
Acelaşi raport de expertiză a stabilit că şoferul nu a avut acces nici la bateriile de acumulatori pentru a decupla bornele acestora şi nici nu a putut acţiona asupra incendiului deoarece mijloacele de stingere se aflau în cabina cuprinsă de foc.
De altfel, din declaraţiile martorilor S.A.D. şi I.G.L., rezultă că unii participanţi la trafic au încercat să stingă incendiul produs la maşină dar nu au reuşit.
De asemenea, din nici o probă administrată în cauză nu rezultă că şoferul M.F. a cunoscut că motorina se scurge din rezervor.
Neluarea de către inculpaţi a unor măsuri legale pentru transportul şi comercializarea produselor periculoase cum ar fi neangajarea unei persoane cu atribuţii de consilier de siguranţă, neetichetarea corespunzătoare a azotatului de amoniu, încredinţarea transportului unui şofer care nu deţinea atestat pentru transport de mărfuri periculoase şi nu avea efectuat instructajul de protecţia muncii, nu puteau împiedica producerea exploziei care a produs rezultatul periculos.
De asemenea, nici împrejurarea că inculpaţii nu au informat despre caracterul periculos al mărfii, iar inculpatul G.I. nu a dat fişa de siguranţă transportatorului, nu au constituit condiţii favorizante pentru producerea rezultatului de vreme ce organele de poliţie şi pompieri au fost încunoştiinţate imediat după producerea accidentului rutier despre natura mărfii transportate şi despre incendiu, încercându-se chiar stingerea incendiului, aşa cum rezultă din declaraţiile martorilor S.A.D. si H.G.
Concluzionând, instanţa de apel a constatat că inculpaţii s-au găsit într-o imposibilitate obiectivă de a prevedea producerea accidentului rutier, declanşarea incendiului la maşină, crearea unui amestec de motorină şi azotat de amoniu, precum şi crearea condiţiilor de temperatură şi presiune care au declanşat explozia şi în consecinţă, faptele săvârşite de inculpaţi nu constituie infracţiune existând caz fortuit care înlătura caracterul penal al faptelor potrivit art. 47 C.pen.
Împotriva acestei hotărâri, au declarat recurs Parchetul de pe lângă Tribunalul Vrancea, părţile vătămate şi părţile civile constituite în cauză, care au apreciat hotărârea Tribunalului Vrancea ca fiind nelegală, solicitând menţinerea hotărârii de condamnare pronunţată de către instanţa de fond.
Curtea de Apel Galaţi, prin decizia penală nr. 130/R/2008 a admis recursurile declarate în cauză şi în rejudecare a dispus condamnarea inculpaţilor pentru faptele deduse judecăţii şi obligarea acestora, în solidar cu părţile responsabile civilmente, la plata despăgubirilor către părţile civile constituite în cauză.
Curtea a reţinut următoarele :
Reanalizând probele administrate în cauză, pe timpul procesului penal, Curtea apreciază că hotărârea Tribunalului Vrancea, prin care se dispune achitarea inculpaţilor pe motivul existenţei cazului fortuit, este netemeinică din următoarele considerente :
a)În mod greşit, Tribunalul Vrancea a apreciat că în cauză inculpaţii
nu au putut să prevadă apariţia condiţiilor şi cauzelor ce au favorizat explozia, precum şi faptul că neluarea de către inculpaţi a unor măsuri legale pentru transportul şi comercializarea produselor periculoase cum ar fi: neangajarea unei persoane cu atribuţii de consilier de siguranţă, încredinţarea transportului unui şofer ce nu deţinea atestat pentru transporturi de mărfuri periculoase, nu putea împiedica producerea exploziei şi au constatat existenţa unui caz fortuit.
b)Curtea apreciază că nu producerea exploziei a dus la rezultatul
periculos, respectiv la moartea unor persoane, vătămarea gravă a altora, precum şi distrugerea de diferite bunuri, ci faptul că şoferul care nu deţinea atestatul pentru transport mărfuri periculoase a dus la producerea rezultatului menţionat mai sus, deoarece:
– Conduita pasivă a şoferului după producerea accidentului de circulaţie, respectiv după răsturnarea autotractorului încărcat cu azotat de amoniu a dus la producerea pagubelor materiale, la suprimarea vieţii unor persoane, şi vătămarea altora.
Din probele administrate în cauză rezultă că şoferul M.F. imediat după răsturnarea maşinii, conform declaraţiei martorului S.A.D. a avut o atitudine pasivă, în loc să de-a telefon la pompieri, el a dat în primul rând telefon la şeful său, inculpatul N.I.I., anunţându-l că s-a răsturnat cu maşina şi că aceasta a început să ardă, i-a împiedicat pe ceilalţi participanţi la trafic să continue acţiunea de stingere a incendiului susţinând că motorina nu arde, iar societatea are asigurare CASCO pentru autovehicul.
Singura preocupare a conducătorului auto, care după răsturnarea autotrenului a ieşit din cabină fără greutate şi fără leziuni vizibile, a fost de a-şi recupera bunurile personale din cabină şi de a vorbi la telefonul mobil cu inculpatul N.I.I., precum şi cu o persoană de la SC M. SRL.
Menţionăm că – M.F. – conducătorul auto al autotrenului a părăsit partea carosabilă şi s-a răsturnat, aşa cum reţine şi instanţa de judecată, în jurul orelor 04:57, deci abia după 37 minute, timp în care şoferul nu a luat nici o măsură.
Tot din probele administrate în cauză rezultă faptul că grupul de pompieri a sosit din Buzău în jurul orelor 05:45 iar explozia, a avut loc la orele 5:47.
Deci, de la momentul răsturnării, 04:57 până la momentul producerii exploziei, orele 05:47 a trecut o oră, timp în care la faţa locului s-au adunat mai multe persoane, unele încercând că de-a un ajutor, altele pur şi simplu din curiozitate, iar pe drumul naţional circulaţia se desfăşura în condiţii normale, nefiind întreruptă, deşi la faţa locului venise un echipaj de poliţie.
Atitudinea pasivă a conducătorului auto M.F. manifestată după sesizarea pompierilor militari, aspect relatat constant de către martorii audiaţi, printre care martorul S.A.D. demonstrează necunoaşterea dispoziţiilor legale privind transportul substanţelor periculoase pe drumurile publice, în concret a măsurilor de intervenţie, de ordin general şi a măsurilor suplimentare.
Potrivit normelor A.D.R. în cadrul măsurilor de ordin general ce trebuie luate de către conducătorul auto pe lângă anunţarea cât mai curând posibil a pompierilor şi poliţiei trebuie să procedeze la semnalarea pe drum şi avertizarea celorlalţi participanţi la trafic şi a trecătorilor de pericolul producerii unei explozii.
Măsurile suplimentare prevăd obligaţia conducătorului auto de a încerca limitarea scurgerilor sau demersurilor minore pentru a împiedica agravarea acestora.
De asemenea, trebuiau luate măsuri suplimentare pentru limitarea incendiului produs în scopul de a nu afecta încărcătura.
În pofida stăruinţelor martorilor I.G.L. şi S.A.D. ca şi al altor participanţi la trafic rămaşi neidentificaţi, ce au încercat să stingă focarul de incendiu sau să limiteze aria de cuprindere, numitul M.F. în intervalul de circa o oră de la anunţarea incendiului până la producerea exploziei, nu a luat nici una din măsurile de intervenţie la care era obligat.
Această atitudine pasivă a demobilizat acţiunea celorlalţi şi a favorizat în timp crearea unor condiţii de temperatură ridicate (circa 2850) ce a condus la detonaţia amestecului exploziv (motorină în amestec cu azotatul de amoniu).
Neefectuarea în timp util a acţiunilor de intervenţie şi alarmare indispensabile securităţii muncii în transportul rutier de mărfuri periculoase ce datorează necunoaşterii şi pe cale de consecinţă a nerespectării normelor specifice de securitate a muncii pentru transporturi rutiere, precum şi a prevederilor legale privind circulaţia pe drumurile publice (art. 19 lit. b din Legea nr. 90/1996 , art. 219 alineatul 4 din Regulamentul de aplicare a OUG nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice aprobată prin HG nr. 85/2003.
Lipsa de instruire a conducătorului auto este la rândul ei consecinţa unui şir de încălcări pe filiera producător.
Dacă şoferul ar fi fost instruit şi ar fi cunoscut caracterul periculos al azotatului de amoniu, şi implicit al faptului că acesta putea să facă explozie, ar fi luat măsurile ce se impun, fie pentru stingerea incendiului, fie pentru a nu permite motorinei să se scurgă din rezervor pe marfa transportată şi ar fi luat măsuri pentru a îndepărta din zona periculoasă persoanele sosite în acel loc, şi ar fi luat de asemenea, măsuri pentru a anunţa echipajul de poliţie venit la faţa locului despre caracterul periculos al mărfii transportate, şi despre posibilitatea producerii unei explozii ce ar fi determinat implicit ca organele de poliţie să oprească circulaţia în zona periculoasă, să întrerupă traficul.
Din probele administrate rezultă că în intervalul de timp până la sosirea pompierilor traficul nu a fost întrerupt, iar explozia produsă a avut ca rezultat distrugerea unei porţiuni din şoseaua naţională şi aruncarea în aer a unor autovehicule care circulau în acel moment pe şosea, în zona producerii exploziei.
Faţă de cele menţionate mai sus, Curtea apreciază că există o legătură directă de cauzalitate între atitudinea pasivă a şoferului M.F. şi rezultatele exploziei, respectiv pierderea de vieţi omeneşti, producerea de vătămări corporale şi distrugerea de bunuri.
Constatând această legătură directă de cauzalitate, Curtea urmează a analiza în continuare în ce măsură inculpaţii N.I.I., G.M. şi G.I., au avut o contribuţie la producerea evenimentului datorat atitudinii pasive a şoferului M.F., şofer nepregătit şi nespecializat în transporturi de mărfuri periculoase.
Mai precis, Curtea va analiza dacă activitatea şi nerespectarea atribuţiunilor funcţionale de către fiecare dintre aceşti inculpaţi a dus la producerea rezultatului menţionat mai sus.
c)În acest sens, Curtea urmează a analiza diferenţierea dintre culpă şi
caz fortuit.
O faptă se consideră săvârşită în caz fortuit când sunt îndeplinite condiţiile:
– Rezultatul socialmente periculos al faptei să fie consecinţa intervenţiei unei împrejurări străine de voinţa şi conştiinţa făptuitorului.
Între împrejurarea neprevăzută şi rezultatul produs trebuie să existe legătură de cauzalitate.
Dacă nu există legătură de cauzalitate în sensul că rezultatul s-ar fi produs ca urmare a acţiunii sau inacţiunii făptuitorului şi fără intervenţia neprevăzută a energiei străine, nu există caz fortuit.
– Făptuitorul să fi fost în imposibilitate de a prevedea intervenţia împrejurării ( forţei străine) care a produs rezultatul.
Imprevizibilitatea se referă la intervenţia împrejurării, a momentului de apariţie al acestei împrejurări şi nu la rezultatul care poate fi în genere previzibil.
Prin imposibilitatea de prevedere a intervenţiei împrejurării străine care produce rezultatul, cazul fortuit se deosebeşte de lipsa de vinovăţie generată de situaţia subiectivă a făptuitorului unde neprevederea poartă asupra rezultatului acţiunii sau inacţiunii lui, se datorează limitelor sale, de cunoaştere ( subiective).
În acest context, pe cazul în speţă, Curtea reţine următoarele:
– Pierderea de vieţi omeneşti, de vătămări corporale şi distrugerea de bunuri s-a datorat nepregătirii conducătorului auto şi neinstruirii acestuia pentru a fi în măsură să acţioneze în diferite situaţii pe timpul transportului mărfurilor periculoase, deci inacţiunii conducătorului auto.
– Dacă ar fi fost instruit şi ar fi cunoscut caracterul periculos al mărfii transportate, respectiv că în anumite condiţii azotatul de amoniu, care este o substanţă predispusă la explozii, poate exploda, conducătorul auto putea prevede consecinţele răsturnării autotrenului încărcat cu azotat de amoniu, autotren care începuse să ardă, fiind incendiată cabina, ulterior focul propagându-se.
Deci, pe cazul în speţă, nu sunt întrunite condiţiile de existenţă ale cazului fortuit mai sus menţionat.
d)Referitor la culpă, Curtea reţine că în cauză, faţă de inculpaţi se
poate reţine CULPA SIMPLĂ sau CULPA FĂRĂ PREVEDERE, ori neglijenţa sau greşeala cum mai este denumită în doctrina penală, se caracterizează prin aceea că făptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, deşi trebuia şi putea să-l prevadă.
Culpa simplă nu este singura formă a vinovăţiei în care făptuitorul nu prevede rezultatul faptei sale, iar pentru a fi vinovat de producerea rezultatului faptei sale s-a prevăzut obligaţia de a prevederea acest lucru şi posibilitatea prevederii acestuia.
Aprecierea vinovăţiei sub forma culpei urmează a se stabili după observarea criteriilor prevăzute de lege, şi anume: dacă făptuitorul trebuia să prevadă rezultatul şi dacă putea să-l prevadă.
Obligaţia de prevedere a rezultatului se deduce de cele mai multe ori, din actele normative care reglementează exercitarea anumitor activităţi (conducător auto, electrician, medic, farmacist).
Criteriul obiectiv care se propune în doctrina penală, în stabilirea obligaţiei de prevedere este cel al împrejurărilor în care se săvârşeşte fapta, pentru a observa dacă orice om normal şi atent din categoria făptuitorului ( pregătire, experienţă de viaţă) avea în momentul săvârşirii faptei posibilitatea să prevadă rezultatul.
În continuare, faţă de aceste considerente teoretice mai sus enunţate, după ce a stabilit legătura de cauzalitate dintre producerea rezultatului exploziei autotrenului încărcat cu azotat de amoniu datorată culpei conducătorului auto, mai precis nepregătirii sale profesionale pentru a transporta asemenea substanţă periculoasă, Curtea va analiza contribuţia care a avut-o fiecare dintre inculpaţi prin nerespectarea dispoziţiilor legale la producerea acestui rezultat.
În acest context, Curtea apreciază că la momentul producerii exploziei şi a consecinţelor acesteia, existau mai multe dispoziţii legale, legate de obligaţiile ce revin producătorului, respectiv expeditorului şi transportatorului de substanţe periculoase. Aceste dispoziţii aveau ca scop tocmai prevenirea şi pe cât posibil, înlăturarea condiţiilor ce ar fi putut favoriza producerea unui rezultat periculos pe timpul depozitării, încărcării şi transportului substanţelor periculoase, Curtea urmând a analiza pentru fiecare dintre inculpaţi dispoziţiile legale pe care le-au încălcat şi care au avut drept consecinţă producerea rezultatului socialmente periculos.
INCULPATUL G.I.
– director general al S.C. O. SA –
Din probele administrate în cauză rezultă că SC D. SA produce, ambalează şi încarcă în vederea transportului azotat de amoniu.
Faţă de această situaţie de fapt, având în vedere dispoziţiile art. 5 din HG nr. 258/2004 anexa A de la A.D.R. SC D. SA este un factor ce intervine în transportul substanţelor periculoase, deoarece dispoziţiile mai sus menţionate se referă inclusiv la încărcarea şi descărcarea mărfurilor periculoase prevăzute în anexa A de la ADR.
Absenţa consilierului de siguranţă ce are ca principală obligaţie verificarea legalităţii transportului efectuat a condus la încărcarea autotrenului marca MAN în condiţiile în care transportatorul nu deţine licenţă de execuţie pentru transportul mărfurilor periculoase conducătorul auto (angajat al altei societăţi) nu deţinea certificat de atestare profesională pentru astfel de transport şi totodată nu i s-au adus la cunoştinţă sub forma unui document scris obligaţiile legale ce-i revin în caz de izbucnirea unui incendiu ce poate să afecteze încărcătura.
Susţinerile inculpatului G.I. director general al SC D. SA în sensul că nu avea obligaţia legală de a desfăşura demersuri în vederea angajării unui consilier de siguranţă care să verifice, cu ocazia încărcării, documentele legate de transportul rutier de mărfuri periculoase sunt contrazise şi de faptul că, aşa cum s-a stabilit din verificările efectuate, combinatul are angajat un consilier de siguranţă în ceea ce priveşte transportul de mărfuri periculoase pe calea ferată (unde SC D. SA are şi calitatea de expeditor).
Tot din probele administrate în cauză rezultă şi faptul că deşi nu aveau consilieri de siguranţă, pentru verificarea legalităţii transportului rutier, în fapt, se cunoştea atât de către conducerea combinatului cât şi de către muncitorii care încărcau efectiv azotatul de amoniu în autovehicul, faptul cp azotatul de amoniu este o substanţă periculoasă în anumite condiţii şi din această cauză, înainte de încărcarea autovehiculului, muncitorii de la SC D. SA verificau ca în caroseria autovehiculului să nu existe corpuri străine, respectiv caroseria să fie măturată, şi să nu existe recipiente cu substanţe inflamabile.
Din aceste operaţiuni, Curtea îşi formează convingerea că se ştia foarte bine că azotatul de amoniu poate deveni instabil şi periculos dacă intră în contact cu substanţe inflamabile şi dacă intră în amestec cu corpuri străine, lucru care s-a şi întâmplat, de altfel, fiind şi factorul care a generat producerea exploziei.
Dacă inculpatul în virtutea atribuţiilor funcţionale ar fi desemnat sau ar fi delegat o persoană cu atribuţiuni de consilier de securitate şi pentru transportul rutier, acesta în virtutea atribuţiunilor ce i-ar fi revenit, ar fi constatat imediat că autotractorul condus de şoferul M.F. era destinat transportului de mărfuri generale, nefiind echipat corespunzător pentru transportul de mărfuri periculoase şi ar fi observat de asemenea, faptul că şoferul M.F. nu avea certificatul de pregătire profesională pentru a transporta substanţe periculoase, în speţă azotatul de amoniu.
În aceste condiţii, consilierul de siguranţă constatând aceste deficienţe nu ar fi permis încărcarea azotatului de amoniu şi transportul acestuia cu un autovehicul care nu era pregătit pentru a face asemenea transporturi, având ca şofer tot o persoană nepregătită şi fără a avea atestat pentru a efectua astfel de transporturi de substanţe periculoase.
Pe cale de consecinţă, nu ar fi avut loc rezultatul socialmente periculos care a dus la pierderea de vieţi omeneşti şi importante pagube materiale.
Deci, între activitatea inculpatului G.I. care, în virtutea atribuţiunilor funcţionale nu a numit conform dispoziţiilor legale sau delegat o persoană pentru a fi consilier de siguranţă pentru transportul de substanţe periculoase pe autovehicule, există legătură de cauzalitate, cu rezultatul produs datorită modului defectuos în care a acţionat şoferul autotrenului implicat în explozie.
Inculpatul G.I. se face vinovat de următoarele nerespectări ale dispoziţiilor legale cu consecinţa producerii rezultatului periculos:
– nu a luat măsurile prevăzute de dispoziţiile legale în vigoare referitoare la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit;
– nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranţă;
– nu a desemnat una sau mai multe persoane în calitate de consilieri de siguranţă;
– nu a eliberat conducătorului auto fişa de siguranţă;
– nu a verificat dacă conducătorul auto M.F. este deţinătorul certificatului de pregătire profesională pentru transportul azotatului de amoniu;
– nu avea în stoc, pentru a pune la dispoziţie beneficiarilor mijloacele de semnalizare şi intervenţie în caz de accident pentru autovehiculele care efectuau transporturi de azotat de amoniu la beneficiari prevăzute în fişa tehnică de securitate.
Au fost încălcate prevederile:
Au fost încălcate prevederile:
– art. 18 alin. 1 lit. c şi art. 36 din Legea Protecţiei Muncii nr. 90/1996.
– art. 462 din Normele Generale de Protecţia Muncii;
– art. 5 (1) şi (2), art. 6 lit. e, f, g şi k din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase ( A.D.R.).
– pct. 2 paragraful 7 din Anexa 2, Subsecţia B 2 din”Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora” aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.R.C.T.
INCULPAŢII G.M. şi N.I.I.
– administratori ai formelor de transport –
Se fac vinovaţi de nerespectarea următoarelor dispoziţii legale referitoare la transportul de substanţe periculoase.
Transportul materialelor periculoase se efectuează conform prevederilor „Acordului European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (Acord Dangerous Road – ADR) încheiat la Geneva, în 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/18.05.1004)”.
Normele privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase au fost aprobate prin mai multe hotărâri succesive de guvern.
– Ordonanţa nr. 48 din 19.08.1999 privind transportul rutier al mărfurilor periculoase;
– Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizată în trafic intern a prevederilor A.D.R.;
– Hotărârea Guvernului nr. 1374/20.12.2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
– Hotărârea Guvernului nr. 258/26.02.2004 pentru modificarea şi completarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.;
Normele A.D.R. trebuie respectate conform prevederilor art. 19 din Normele specifice de securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999 (NSSM COD 23) respectiv „Transportul materialelor periculoase se efectuează conform prevederilor Acordului European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.)”. Obligaţiile legale ale operatorilor de transport rutier decurg din Normele Metodologice din 4.12.2001 de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul nr. 1842/2001 al Ministerului Transporturilor , Construcţiilor şi Turismului.
Factorii ce intervin în transportul substanţelor periculoase trebuie să ia măsuri adecvate, conform naturii şi importanţei pericolelor previzibile, pentru a se evita producerea de daune şi, dacă este cazul, a reduce la minim efectele acestora.
Ei trebuie, în orice caz, să respecte prescripţiile A.D.R. în ceea ce îi priveşte (Norme A.D.R. 1.4.1.1. – capitolul Măsuri Generale de Securitate). Textul tradus al anexelor A şi B la A.D.R. reactualizat cu amendamentele adoptate ulterior, se asigură la cererea celor interesaţi de către Ministerul Transporturilor prin Regia Autonomă „Registrul Auto Român” ( art. 21 din H.G. nr. 1374 din 20.12.2000).
Prin transport de mărfuri periculoase se înţelege „orice operaţiune de transport rutier efectuată cu un vehicul, integral sau parţial pe drumurile publice din România, inclusiv încărcarea şi descărcarea mărfurilor prevăzute în anexa A la Acordul European referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (art. 5 din HG nr. 258 din 26.02.2004 pentru modificarea şi completarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor A.D.R.).
Societăţile ce desfăşoară ca activitate principală sau auxiliară transporturi de mărfuri sunt obligate să solicite expeditorului pentru orice comandă de transport susceptibilă de a fi produs periculos sau toxic, precizarea naturii mărfii ce se urmează a fi transportată şi dacă are sau nu clasificare conform acordului internaţional A.D.R.
Totodată, acestea sunt obligate să verifice dacă substanţele periculoase ce urmează să fie transportate sunt autorizate pentru transport conform A.D.R. şi să se asigure că documentaţia se află la sediul unităţii de transport (capitolul 1.4.2.2.1 pct. a şi b din Obligaţiile principalilor factori implicaţi – Norme ADR).
Transportatorul este obligat să pretindă înainte de începerea transportului respectiv ca expeditorul să predea la prezentarea pentru încărcare, fişa de siguranţă a produsului ce urmează a fi transportat, pentru ca şoferul să cunoască caracteristicile mărfii ce urmează a fi transportată şi să poată verifica îndeplinirea condiţiilor de prezentare pentru transport.
Produsele susceptibile de a fi produse periculoase ale căror caracteristici şi condiţii de transport nu au fost comunicate în scris de către expeditor sau nu sunt cunoscute nu trebuie să fie transportate de către operatorul rutier ( pct. 2 din Anexa 2, Subsecţiunea B 2 din Normele metodologice de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi a activităţilor conexe acestora, aprobate prin Ordinul 1842/2001 al M.T.C.T.).
Din probele administrate în cauză rezultă următoarele:
Inculpatul G.M., administrator al firmei de transport SC M.C. SRL a încheiat cu Societate agricolă SC B. P.N. un contract pentru transportul mai multor cantităţi de azotat de amoniu.
Societatea de transport a efectuat două transporturi de azotat de amoniu iar la al treilea transport, dispecerul societăţii SC M.C. SRL a trimis comanda către firma N.T. SRL.
Între aceste două societăţi de transport exista următoarea relaţie:
-Proprietara autotrenului care a transportat cele 20 tone de azotat de
amoniu era SC M.C. SRL, dar, în fapt, autovehiculul era folosit de SC N.T. SRL;
-Această situaţie se datorează faptului că neavând posibilitatea
economică să achiziţioneze în leasing autotractorul respectiv, inculpatul N.I.I. a convenit cu inculpatul G.M. ca acesta să încheie contractul de leasing pe firma sa, dar în fapt, autotractorul să fie folosit de către firma N.T. SRL care, a şi încadrat pe acest autotractor un şofer de la această firmă, respectiv pe numitul M.F.;
-Din declaraţiile inculpatului G.M. rezultă că acesta îi dădea
comenzi de transport inculpatului N.I.I., dispeceratul de preluare a comenzilor fiind comun pentru cele două firme, urmând ca pentru aceste servicii, inculpatul N.I.I. să îi dea un comision din contravaloarea plăţii transportului efectuat.
În acest mod, s-a ajuns la situaţia în care autotrenul implicat în accident proprietatea SC M.C. SRL a ajuns să transporte 20 tone de azotat de amoniu, conform contractului încheiat între SC M.C. SRL şi SC B.P.N. cu un autovehicul proprietatea SC M.C. SRL dar având ca şofer un angajat al firmei SC N. T. SRL.
-Tot din probele administrate în cauză rezultă faptul că înainte de a
pleca în cursă, inculpatul G.M. trecând pe la sediul societăţii, unde îşi parca autovehiculele şi firma SC N.T. SRL a cunoscut faptul că autotrenul proprietatea formei sale, dar folosit de inculpatul N.I.I., era încărcat cu 20 tole de azotat de amoniu şi urma să plece în cursă cu şoferul M.F., angajat al SC N.T. SRL.
-În raport de această situaţie de fapt şi de dispoziţiile legale în
materie care trebuiau cunoscute de cei doi inculpaţi, în calitate de administratori ai firmelor de transport, Curtea reţine următoarele:
INCULPATUL G.M.
Inculpatul G.M. avea obligaţia de a desfăşura demersurile necesare obţinerii licenţei de execuţie pentru transport mărfuri periculoase ( art. 5 din H.G. nr. 1374/2000).
Audierile efectuate ca şi actele aflate la dosarul cauzei, au stabilit că transportul a fost comandat de SC B. SRL (beneficiar) la dispeceratul firmei SC M. SRL ce a luat legătura cu M.F. în vederea realizării acestei comenzi.
În calitate de operator de transport SC M. prin reprezentantul său legal, inculpatul G.M. nu ar fi trebuit să încredinţeze această comandă unui conducător auto care nu deţine certificatul de pregătire profesională pentru transportul de substanţe periculoase.
Deci, inculpatul G.M. cunoştea înainte de plecarea autotrenului în cursă, proprietatea firmei sale, că acesta nu era pregătit şi destinat pentru a transporta mărfuri periculoase, cunoştea faptul că era deja încărcat cu o substanţă periculoasă, respectiv cu 20 tone de azotat de amoniu, şi că şoferul M.F. nu era instruit conform Normelor ADR pentru a efectua un asemenea transport.
În aceste condiţii, dacă ar fi aplicat dispoziţiile legale în materie, nu ar fi permis în momentul în care a aflat de conţinutul mărfii ce urma să fie transportată, ca acest transport să fie efectuat.
Inculpatul avea pe deplin această posibilitate, deoarece era proprietarul acestui mijloc de transport, chiar dacă era în fapt, folosit de o altă firmă de transport, de la care primea un comision pentru transporturile efectuate.
De asemenea, firma inculpatului nu avea angajat un consilier de securitate iar în condiţiile în care comanda de transport a azotatului de amoniu era pentru firma sa, pe cale de consecinţă, avea şi obligaţia, dacă ar fi respectat dispoziţiile legale, ca personal sau prin consilierul de securitate, să efectueze instructajul şoferului care urma să transporte marfa periculoasă.
Neluând nici o măsură pentru respectarea dispoziţiilor legale, privind transportul de substanţe periculoase, dispoziţii stabilite tocmai pentru evitarea pe cât posibil a unui eveniment cu consecinţe grave sau deosebit de grave, inculpatul G.M. prin pasivitatea sa, a contribuit la producerea rezultatului periculos.
Mai precis dacă inculpatul G.M. şi-ar fi îndeplinit atribuţiunile funcţionale, nu ar fi permis plecarea în cursă a numitului M.F., care nu avea atestatul pentru transportul mărfurilor periculoase cu un autovehicul care nu era pregătit pentru a transporta asemenea substanţe şi, pe cale de consecinţe nici rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs.
Deci, între atitudinea pasivă a inculpatului G.M. şi evenimentul socialmente periculos produs datorită nepregătirii şoferului M.F. există o legătură directă de cauzalitate.
INCULPATUL N.I.I.
În calitate de administrator al SC N.T. SRL care a efectuat transportul celor 20 tone de azotat de amoniu, cu autotrenul proprietatea firmei SC M. COM SRL, dar având ca şofer un angajat al firmei sale:
– a încredinţat autotrenul şoferului M.F. fără ca acesta să obţină certificatul de pregătire profesională pentru a transporta azotatul de amoniu;
Instructajul individual periodic din punct de vedere al Protecţiei Muncii al conducătorului auto M.F. a fost incomplet;
– nu au fost elaborate proceduri pentru cazuri de urgenţă;
– nu a solicitat SC D. SA Craiova precizări cu privire la azotatul de amoniu, în sensul dacă acesta este susceptibil de a fi produs periculos la transport;
– nu a pretins expeditorului înaintea efectuării transportului fişa de siguranţă a azotatului de amoniu;
– a transportat un produs periculos, fără să-i fie comunicat în scris (pe documentul de transport de către SC D., caracteristicile şi condiţiile de transport ale acestuia;
– nu a pretins SC D. Craiova echipamentele auxiliare prevăzute în specificaţia produsului – azotat de amoniu – fişa tehnică de securitate a produsului;
– după crearea situaţiei concrete de pericol iminent prin producerea accidentului şi deplasarea incendiului nu a anunţat autorităţile competente.
– art. 18 (1) lit. c,e,j şi art. 35 din Legea nr. 90/1996;
– art. 106, art. 446 (1) şi (2) din Normele de Protecţie a Muncii;
– art.91 din Normele specifice de Securitate a Muncii pentru transporturi rutiere nr. 23/1999;
– art. 5 (1) şi (2) art. 7 lit. e,f din Normele 0 din 20.12.2000 privind aplicarea etapizată a normelor A.D.R.
– pct. 2 paragrafele 1,2,3,5 şi 7 din Anexa 2, Subsecţiunea B 2 din Normele metodologice din 4.12.2001 de autorizare şi efectuare a transporturilor rutiere şi activităţilor conexe acestora, aprobate din Ordinul nr. 1842/2001 al M.T.C.T.
Deci, inculpatul N.I.I. cunoştea faptul că urma să efectueze un transport cu 20 tone de azotat de amoniu, substanţă periculoasă, desemnând în acest scop ca şofer pe M.F., angajat al firmei sale, în condiţiile în care cunoştea că acesta nu are pregătirea necesară pentru a efectua asemenea transport.
Fiind transportatorul de fapt şi având şi desemnând şoferul pentru transport, avea şi el de asemenea, obligaţia legală de a avea la firmă un consilier de securitate a transporturilor.
Ca şi inculpatul G.M., inculpatul N.I.I. avea obligaţia de a cunoaşte dispoziţiile legale în materie, referitoare la transportul mărfurilor periculoase şi să le respecte. Dacă ar fi respectat nu ar fi permis plecarea în cursă a autotrenului încărcat cu azotat de amoniu, în condiţiile în care ştia care este caracterul periculos al mărfii transportate şi faptul că şoferul M.F. nu era instruit şi nici atestat conform Normelor ADR să efectueze asemenea transport.
Deci, între atitudinea sa pasivă, în calitate de administrator al firmei de transport care efectua transportul în fapt, şi rezultatul social,mente periculos produsă datorită nepregătirii profesionale a şoferului M.F., există legătură directă de cauzalitate.
Pentru ambii inculpaţi, este semnificativ următorul aspect:
Condiţiile favorizante producerii detonaţiei au fost determinate de existenţa azotatului de amoniu închis etanş în saci, dispuşi compact sub forma unei încărcături explozive alungite (circa 15) care sub influenţa temperaturii crescânde au intrat în stare avansată de descompunere, fenomen facilitat de prelata care a prevenit pierderile de călduţă din mediul înconjurător şi izolare de ploaie.
Acest aspect rezultă din expertiza efectuată în cauză.
Dacă şoferul M.F.ar fi fost instruit şi pe lângă măsurile care trebuiau luate, respectiv diminuarea pierderilor motorinei din rezervor, ar fi înlăturat prelata autotrenului, rezultatul socialmente periculos nu s-ar fi produs sau nu s-ar fi produs la asemenea scară, având în vedere faptul că unul din elementele ce au favorizat explozia a fost şi mediul închis, datorită prelatei ce acoperea încărcătura.
În concluzie, constatând că pierderea de vieţi omeneşti, vătămările corporale şi producerea pagubelor materiale s-au datorat atitudinii pasive a conducătorului M.F. (care timp de o oră de la momentul răsturnării autotrenului şi până la sosirea pompierilor nu a avut nici o iniţiativă, de prevenire sau minimalizare sau reducere a unui eventual eveniment ce se putea produce – explozia – conducătorul auto fiind ferm convins că nu se poate întâmpla nimic periculos în condiţiile în care cabina autotrenului era incendiată iar el spunând că nu este nimic grav, deoarece „motorina nu arde”) şi atitudinea pasivă a celor trei inculpaţi care aveau obligaţia privind expedierea şi transportarea substanţelor periculoase există raport direct de cauzalitate şi pe cale de consecinţă, inculpaţii se fac pe deplin vinovaţi de săvârşirea infracţiunii pentru care au fost trimişi în judecată.
